Tarification routière : payer pour rester immobile

Septembre, octobre et novembre ont fait partie des mois les plus chargés que nous ayons connus sur nos routes. Matin et soir, les embouteillages aux heures de pointe ont commencé plus tôt et se sont sans cesse allongés (source : Touring Mobilis). Une certitude : la Belgique est confrontée à un problème d’embouteillages. Mais la voiture est et reste encore toujours le moyen de transport préféré du Belge.

De nombreuses solutions ont déjà été envisagées pour faire changer les choses, dont la tarification routière ou plus précisément la taxe kilométrique intelligente. Le principe est simple : la taxe de circulation passe à la trappe et nous payons uniquement pour les kilomètres parcourus en fonction de l’heure et du lieu. Ceux qui roulent beaucoup aux endroits engorgés pendant les heures de pointe le ressentiront immédiatement dans leur portefeuille. Le but est que l’utilisateur réfléchisse à deux fois avant de prendre sa voiture et cherche des alternatives, par exemple en se déplaçant à d’autres moments ou en cherchant d’autres moyens de transport.

Mais s’agit-il d’une solution juste et équitable ?

Mesure logique sur le plan économique, une question de pénurie, d’offre et de demande

Le cœur du problème est toujours la demande croissante de mobilité et le fait que le Belge préfère la voiture. Notre parc automobile a augmenté de 15 % au cours des 10 dernières années, alors que la capacité routière n’a augmenté que de 2 % (source : Febiac). L’offre n’évolue donc pas au même rythme que la demande, donnant ainsi naissance à une pénurie.

Étant donné que continuer à étendre l’infrastructure routière n’est pas à faire du point de vue écologique, les décideurs politiques envisagent d’étaler la congestion du trafic en rendant variable le prix d’utilisation de notre réseau routier.

Dans le cadre de la tarification routière, c’est le moment du déplacement qui importe. Si nous nous déplaçons pendant les heures de pointe, cela nous coûte plus que dans les heures qui suivent (ou qui précèdent). Si notre réseau routier est très engorgé, votre place sur ce réseau vous coûte aussi plus cher. La pénurie fait effectivement grimper les prix. Un prix plus élevé a un effet dissuasif et peut restreindre le nombre de voitures aux heures de pointe.

D’un point de vue purement économique, la tarification routière est donc une mesure logique pour une meilleure mobilité.

Alternatives de transport insuffisantes

D’un point de vue pratique et social, la tarification routière n’est pas une si bonne idée que ça.

Les heures de pointe sur notre réseau routier se concentrent entre 7 et 9 heures le matin, et 17 et 19 heures en fin de journée, c’est-à-dire les moments auxquels nous nous déplaçons pour aller au travail et en revenir.

Il existe cependant beaucoup trop peu d’alternatives pour ce trajet domicile-travail. À ces moments-là, c’est aussi l’heure de pointe dans les transports publics. Le réseau ferroviaire a ses limites. Cela coûterait une fortune d’élargir la capacité ferroviaire. Malheureusement, les taxes supplémentaires perçues sur l’usage de la voiture ces dernières années ont trop peu conduit à des investissements dans la mobilité. Et sans ces investissements, le train ne constitue pas une alternative face à la voiture.

La seule alternative qui semble actuellement se mettre en place auprès du particulier est le vélo électrique, qui a fait passer le rayon d’action du vélo de 5 kilomètres à 15 kilomètres en moyenne pour le trajet domicile-travail (source : Mobiel 21). C’est donc une bonne chose pour ceux qui habitent près de leur travail, mais moins pertinent pour la majorité des navetteurs qui doivent quotidiennement couvrir de plus longues distances. Le vélo électrique est par conséquent une alternative pour certaines lignes de tram et de bus, mais en aucun cas pour le train.

Mesure asociale

Comme les alternatives valables sont trop rares, la majorité des navetteurs devra donc quand même prendre la route pendant les heures de pointe et mettre la main au portefeuille. Le particulier qui circule avec sa propre voiture sera celui qui ressentira le plus la « taxe kilométrique intelligente » sur le plan financier. Pour l’heureux conducteur d’une voiture de société, l’entreprise paiera la taxe. Ces conducteurs ne ressentiront pas l’effet de la tarification routière et ne modifieront donc pas leur comportement. La tarification routière est donc une mesure très asociale, uniquement perceptible pour ceux qui n’ont pas de voiture de société.

Une décision non immédiate

Les politiciens partisans de la tarification routière argumentent qu’ils feront en sorte que le système reste budgétairement neutre en diminuant ou en supprimant d’autres taxes automobiles fixes (comme la taxe de circulation et la taxe de mise en circulation). Pour garantir cette neutralité budgétaire, il faudrait demander moins de 0,3 cent par kilomètre parcouru. Des études révèlent toutefois que pour que le changement de mentalité soit effectif, le prix doit être porté à 14 cents par kilomètre (source : VAB). De plus, neutre est un terme très relatif. Une taxe peut être globalement « neutre », mais faire une grande différence sur le plan individuel.

La tarification routière intelligente pour les voitures personnelles n’est heureusement pas pour demain. Le ministre flamand de la Mobilité a commandé une étude sur l’impact du système. Les résultats sont attendus courant 2018. Ce sera au prochain gouvernement flamand de décider courant 2019, après les élections, ce qu’il en adviendra finalement. En ce qui nous concerne, ce n’est pas la bonne solution.

Peut-être qu’il est temps d’examiner l’offre, c’est-à-dire l’infrastructure routière, pour répondre à cette demande croissante par des investissements intelligents, car les autres alternatives ne suffisent pas. 

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